Den 7. september 1863 blev jernbanen fra Nyborg til Middelfart åbnet. Kongen og dronningen deltog i banens indvielse, og i Middelfart så man med forventning på, hvad fremtiden ville bringe. Et skår i glæden var, at man måtte se i øjnene, at banen så ud til at skulle forlænges til Strib, hvorfra man havde planer om færgefart til Fredericia. Man klyngede sig dog til lokale fiskeres udsagn om, at med de aktuelle strømforhold, ville farvandet være så besværligt at besejle, at man snart ville opgive forehavendet, og være nødt til at vende tilbage til det sted, Middelfart Kongebroen-Snoghøj, hvor overfarten ellers havde været.
En kreds af driftige handelsfolk købte imidlertid et mindre skruedampskib i England, som på Burmeister og Wains værft i København blev ombygget til sit fremtidige formål og navngivet "Lille Bælt".

Den 29. juni 1865 påbegyndtes herefter en sejlads med en daglig afgang fra Middelfart til henholdsvis Kolding og Fredericia.
Det viste sig dog hurtigt at være en god idé, og man besluttede at anskaffe endnu en dampbåd. Dette skib, der blev indkøbt, var brugt i Tyskland, kom til at lyde navnet "Balder", og tre dage efter aftalen om købet, blev det indsat på ruten.
Man kæmpede dog forgæves, idet det blev besluttet, at banen skulle forlænges til Strib.

Den første Statsbanefærge, "Lillebælt", sattes i drift på overfarten Fredericia-Strib den 19. marts 1872, men man begyndte næsten samtidig at undersøge mulighederne for en eventuel broforbindelse.
I 1899 var man klar med et broforslag, der forelagdes på Rigsdagen, uden at det dog vakte Rigsdagsmændenes interesse. Først omkring 1923 og dermed efter at genforeningen i Sønderjylland havde medført stærkt øget trafik mellem Jylland og Fyn, blev der bevilget penge til forberedende bundundersøgelser.

Broens længde er 1178 meter.
Bredden er 20,5 meter.
Højde 15-24 meter.
Det største spænd er 220 meter.
Antal spænd 13.
Der er fire bropiller i vandet.
Gennemsejlingshøjden er 33 meter.
Opførelsen af Lillebæltsbroen begyndte den 17. december 1925.
Broen stod færdig i 1935.

Lillebæltsbroen var den første faste forbindelse mellem Jylland og Fyn. Broen er brugt som motiv på 100-kronesedlen fra 2009.

Den fynske hovedbane mellem Middelfart og Nyborg åbnede i 1865 og blev året efter forbundet med Strib. Det var dog først syv år senere at der blev indsat en jernbanefærge over Lillebælt (Snoghøj), så der var togforbindelse helt fra København. Da jernbanefærgeforbindelsen åbnede, begyndte undersøgelser af mulighederne for at få en fast forbindelse det vil sige en bro over farvandet. Det første forslag blev fremlagt Rigsdagen 1899 uden at blive vedtaget, da prisen var for høj.
Efter genforeningen i 1920 var trafikken over Fyn og til Sønderjylland vokset markant, og der blev bevilget penge til at gennemføre jordbundsundersøgelser. Fra 1923 ledede Anker Engelund projekteringsarbejdet.
Den oprindelige tanke var en dobbeltsporet jernbanebro, da en kombineret vej- og jernbanebro ville blive for dyr. Alternativt var en slags hængebane under broen, som kunne "færge" køretøjerne over på den anden side. Minister for Offentlige arbejder M.N. Slebsager fra Venstre fik i foråret 1924 vedtaget en anlægslov i Rigsdagen, der foreskrev opførelsen af en dobbeltsporet jernbanebro som højbro. Under lovforslagets behandling blev det diskuteret, om det skulle være en kombineret vej- og jernbanebro, men det blev endeligt fravalgt af sparehensyn.
Imidlertid skulle bropillerne bygges, så broen nemt kunne øges med en vejdel.
Inden påbegyndelsen var der sket en sådan vækst i automobiltrafikken, at det var nødvendigt også at etablere kørespor til den. I sommeren 1927 vedtoges en seks meter bred kørebane med fortov. Ekstraomkostningen blev finansieret med provenuet fra loven om afgift af motorkøretøjer.
Den oprindelige tanke var at bygge sænkekasser på land, trække dem ud i vand, støbe bropillen, og flytte dem videre til næste sted. Det ville kræve, at udgravningen til funderingen ville foregå ved 3,5 atmosfæres tryk.
En af Monberg og Thorsens indhyrede ingeniørfirmaer fik med baggrund i Lillebælts særligt vandtætte ler den idé at udnytte åbne sænkekasser til at skabe et "hulrum" i havbunden. På denne måde kunne de pumpe vandet ud og støbe fundamentet direkte. For at sikre forankringen af sænkekassen og bropillen yderligere, nedrammedes stålrør i en dybde på 2-4 meter, som alle skulle have samme bund kote.
Ståloverbygningen hviler på lejer på de landfaste piller, samt sæt af fire faste og fire bevægelige stållejer på pillerne ude i bæltet. Den er udført som en selvbærende konstruktion en cantileverbro. På hver pille ude i vandet kom en gitterkonstruktion ud fra den ene side med en arbejdsplatform på 30 meter. blev det første fag af gitterkonstruktionen bygget, hvorefter der blev bygget, et tilsvarende fag på den anden side for at skabe ligevægt på pillen. Overbygningens toppunkt er 24 meter højt og aftager lineært til 21 meter over pille 2 og 3, der bærer midterfaget. Højden af overbygningen aftager igen lineært til 15 meter over de første landfaste piller.

Tilslutningsfagene på land er to buebroer hver delt i to ribber, der er udført i jernbeton. De østlige ribber er tre meter brede og bærer jernbanen. De to vestlige ribber er 1,5 meter brede og bærer kørebanen med fortov. Herved sker der en konstruktionsmæssig adskillelse af tryk og trækkræfter fra de to trafiktyper. På Fynssiden er der tre buer med en samlet længde på 140 meter. På Jyllandssiden er der fem buer med en samlet længde på 215 meter. Buernes spænd varierer fra 30 til 40 meter, mens højden midt i buen er på cirka 30 meter, og pillernes er 24,5 meter højde. Dog er de to første piller, der går ind i skråningerne på begge sider, blot 15 meter.Støbearbejdet begyndte på Fyn og mandskab, maskiner og udstyr blev sejlet over til Jylland.

Skrænten bestod af sandsten og skiffer. For at opnå et bæredygtigt underlag, var det nødvendigt at ramme ovale jernspunsvægge 18 meter ned med tre meters mellemrum. De blev nu udstøbt massivt med beton. Desuden blev der boret 16 meter ned under Lillebælts vandspejl, og landpillens fundament blev støbt som en 28 meter høj massiv betonblok.
Største vanddybde er 81 meter og mindste dybde i sejlløbet er 15 til 18 meter.
Sejlløbet er meget bugtet, strømmen er stærk og besejlingen er derfor vanskelig, men farvandet er godt afmærket med fyr.

De forberedende undersøgelser indledtes i 1923, hvor professor Anker Dolleris Engelund ledede projekteringen, mens selve arbejdet påbegyndtes i 1929.
Anker Dolleris Engelund var Danmarks Tekniske højskoles niende rektor. Han blev kendt som Nordens store brobygger. I 1912 blev han cant. polyt. som bygningsingeniør ved Danmarks Tekniske Højskole. Umiddelbart derefter fik han arbejde hos Nybo og Nissen og senere hos de danske statsbaner. I 1921 fik han en præmie i den internationale konkurrence om en ny Limfjordsbro. Hos Statsbanerne arbejdede han blandt andet med projektering og udførelse af byggeprogrammer for broerne over Roskilde Fjord, Lillebælt, Storstrømmen, Oddesund, Limfjorden og Alssund.
Til afløsning af den i 1872 tilvejebragte færgeforbindelse mellem Strib og Fredericia blev allerede rejst i 1884 og sattes første gang på Rigsdagens dagsorden i 1899, men man veg hver gang tilbage for den store anlægsudgift, der ville være forbundet med bygning af en sådan bro. Ganske vist er bæltets bredde, på det sted, hvor broen tænktes bygget i nærheden af det gamle overfartssted mellem Kongebroen og Snoghøj, kun cirka 850 meter, men vanddybden er meget betydelig, op til 40 meter, og bredderne sænker sig ret stejlt, så vanskelighederne ved broens bygning måtte forventes at blive endog meget store.
Endelig lykkedes det dog trafikminister Slebsager trods ret stor modstand at gennemføre Lov af 29. marts 1924 om tilvejebringelse af en dobbeltsporet jernbanebro over bæltet, bygget som en højbro. Spørgsmålet om straks at bygge broen saaledes, at den ogsaa kunde optage den almindelige vejfærdsel, havde været stærkt fremme under lovforslagets behandling, men havde af bekostningshensyn indskrænket sig til at kræve, at jernbanebroens piller skulde udføres saaledes, at de kunde udbygges tillige at bære en færdselsbro.
Inden anlægget kunde i marken, var der imidlertid sket en saadan forøgelse af automobiltrafikken, at det blev rimeligt, at broen ikke byggedes alene for banetrafik, men straks blev udvidet med en færdselsbro. En lov herom blev vedtaget den 16. juli 1927. Broen Skulde forsynes med en cirka 6 meter bred kørebane samt med et fortov, og merudgiften ved denne udvidelse af jernbanebroen skulde afholdes af provenuet fra Loven om afgift af motorkøretøjer. Anlægget kunde da endelig påbegyndes.

Bunden i Lilebælt bestaar i meget stor dybde af en særlig fast og stenfri lerart, det saakaldte Lillebæltsler, der er uigennemtrængelig for vand. Vanskeligheden ved strømpillernes fundering laa på den ene side i den store vanddybde indtil 30 meter på pillernes plads og paa den anden side i den stadig skiftende og stærke strøm i bæltet, op til tre meter pr. sekund. Det store og ret enestaaende arbejde ved funderingen af de fire strømpiller ude i bæltet blev gennemført, helt uden anvendelse af trykluft, efter en særlig metode, som i princippet var angivet af firmaet Monberg og Thorsen, København, i samarbejde med firma Grün og Bilfinger, Mannheim, til hvilke firmaer hele underbygningsarbejdet saavel som udførelsen af landfagenes buer var overdraget. Ret væsentlige ændringer i udførelsesmaaden var dog blevet forlangt af Statsbanerne inden anlæggets paabegyndelse. Pillerne blev herefter fremstillet ved hjælp af sænkekasser af jernbeton, der senere indgik som en bestanddel af de færdige piller. En saadan sænkekasse havde forneden et arbejdskammer, hvis ydervæg bestod af en krans af indbyrdes forbundne lodrette jernbetonrør, der var aabne i begge ender.
Den ene ende af disse rør, var afskåret således, at underkanten af rørene nøje svarede til profilet af bunden i bæltet på det sted, hvor pillen skulle anbringes. Den nederste del af sænkekassen, der blandt andet omfattede arbejdskammeret med rørkrans, blev opbygget på land og søsat, ligesom et skib løber af stablen.
Da rørkransens underkant ved alle pillerne var meget vindskæv, blev sænkekassen støbt i omvendt stilling. Efter stabelafløbet blev sænkekassen drejet 180 grader ude i bæltet.
Det var store "sager", det drejede sig om. Den blev derefter sat på grund ved hjælp af vandballast, og kassens videre opbygning skete nu ved hjælp af et flydende betonstøbeanlæg. Denne opbygning skete etapevis med mellemliggende flytning af kassen ud på dybere vand. Efter at sænkekassen var anbragt på sin endelige plads, blev leret, der var trængt op i rørene, boret ud ved hjælp af et særligt boretøj, og pillen sank nu ved sin egenvægt ned i grunden. Funderingsdybden blev forøget ved, at man inde i kasserørene nedrammede stålrør i længder fra to til fire meter under kasserørene, idet man ønskede, at underkanten af alle rør for vedkommende pille skulle ligge i samme vandrette plan. Også leret i disse rør blev udboret. Når derefter rørkransen og nævnte stålrør var støbt ud med beton, hvilket skete, medens de var vandfyldte, kunde den jord, der var trængt op i arbejdskammeret, bortgraves, uden at det var nødvendigt at sætte trykluft på arbejdskammeret, hvilket vilde have været kostbart og besværligt ved de store dybder, der var tale om. Leret i arbejdskammeret blev udgravet i en sådan dybde, at man nåede det helt rene Lillebæltsler. Hulrummet i arbejdskammeret og sænkekassens hulrum blev derefter udstøbt med beton, og pillen kunde nu færdigbygges.

Opdateret d. 16.5.2017